Donnerstag, 3 Dezember, 2020
 
한국 저상버스를 진단한다.
Busse News

한국 저상버스를 진단한다.

16. Apr. 2010
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Busse News

한국 저상버스를 진단한다.

16. Apr. 2010
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얼마 전 경기도 신일여객에서 한국표준형저상버스인 한국화이바 ‘PRIMUS’를 출고 하였습니다. 청주에서도 이미 작년(2009년)부터 동일 모델 차량을 출고, 운행하고 있습니다만 신일여객은 수도권 업체라는 점에서 더 많은 관심을 받았습니다. 또 서울시에서도 남산순환버스에 PRIMUS의 전기추진방식 차량을 도입할 예정입니다.

이에 앞서 대우버스에서는 2002년부터, 현대자동차에선 2003년부터 각각 BS120CN, 저상SuperAeroCity를 시판하여 우리나라의 저상버스 시대를 열었습니다. 04년부터는 정부와 지자체에서 저상버스 도입을 촉진하기 위해 보조금을 지급하기 시작했고요. 이에 힘입어 지자체들은 빠른 시일 내에 저상버스의 운행비율을 높일 계획을 세우고 있습니다. 서울시는 2012년까지, 정부에서는 전국적으로 2013년까지 전체 시내버스의 50%를 저상버스로 바꿀 계획입니다.

저상버스 보급비율은 점차 높아지고 있는 지금, 저상버스가 제대로 만들어지고 있는지, 관련 법규는 제대로 준비가 되어 있는지 점검해보고 아울러 세계 각국의 저상버스와 국내 저상버스를 비교해 타고싶은 저상버스가 만들어질 수 있도록 제안을 해봅니다.

한국화이바 프리머스 저상버스

정부는 장애인, 노인, 어린 아이 같은 교통약자를 위해 저상버스를 도입하고 저상버스 구입을 장려하고 있습니다. 그로 인해 저상버스가 늘어나고 저상버스에 대한 관심이 커져 저상이란 단어의 사용도 증가했습니다. Primus에 붙는 수식인 ‘한국표준형저상’을 비롯하여 ‘한국형저상’, ‘초저상’, ‘중저상’, ‘시내저상’ 등 ‘저상’ 단어가 붙는 경우가 많아졌습니다. 하지만 너무나 많은 분야에서 저상이란 단어를 사용함으로 인해서 저상버스에 대한 개념이 애매해지고 있기도 합니다. 그럼 우리를 헷갈리게 만드는 ‘저상’에 대해 알아보도록 하죠.

한국표준형저상 & 초(超)저상
한국표준형저상이란 좁게 보면 한국화이바에서 만든 ‘PRIMUS’를 나타내는 말입니다. 넓은 의미에서는 2009년 국토해양부와 버스제조업체(현대자동차, 대우버스, 한국화이바)가 의견을 종합하여 발표한 ‘저상버스 표준모델에 관한 기준’(이하 저상표준기준)에 맞춰 만들어진 차량을 의미하지요. 일반적으로 생산되고 있는 초저상 차량과 (거의) 동일하다고 보면 됩니다. 가장 큰 특징은 승객이 탑승시 차량에 처음 발을 올려놓는 공간(이를 ‘저상면’이라합니다)이 전문부터 최후방석 바로 앞까지 계단 없이 이어진다는 점입니다. 국내 차종 중에 초저상이란 이름이 붙고 있는 차량으로는 대우버스의 BS110/120CN과 현대자동차의 저상SuperAeroCity, NewSuperAeroCity초저상, 한국화이바의 PRIMUS가 있습니다.
‘저상표준기준’은 차량실내면적 대비 면적비율 35%이상, 전/후륜 저상차축(Axle)사용 등의 내용을 골자로 하고 있습니다.(아래 표 참조)

저상버스 표준모델의 기준

항목 주요내용 비고

차량

크기

▪ 전 장 ▪ 10,500mm 이상  
▪ 저상면 높이

▪ 340mm 이하

*단, 휠체어가 편리하고 안전하게 승하차 할 수 있는 범위내에서 도로여건 등을 감안, 높이 조정가능

공차기준
▪ 차실천장 높이

▪ 저상면 : 2,100mm 이상

▪ 후부통로면 : 1,900mm 이상

 
▪ 출입문 유효폭

▪ 중간문 : 1,200mm 이상

▪ 앞 문 : 900mm 이상

 

추진

장치

▪ 변속기 ▪ 자동  
▪ CNG 연비

▪ 4.3 km/㎥ 이상(5단 기어 적용)

* 단, 공차시 차량중량이 11톤이하인 경우 연비가 4.3km/㎥ 이하라도 기준을 충족한 것으로 간주

국가공인기관에서 연비 및 중량 측정

교통

약자

편의

시설

▪ 자동 경사판

(Sliding Ramp)

▪ 경사도 1/12 이하  

▪ 차체 경사장치

(kneeling system)

▪ 60mm 이상 조절 가능  
▪ 휠체어 고정장치 ▪ 전동식, 수동식 휠체어 공용 가능한 2개 이상  
▪ 좌석 팔걸이 ▪ 통로쪽 좌석에 설치  
▪ 정차 벨 ▪ 휠체어 탑승자와 어린이 등도 쉽게 누를 수 있는 위치에 충분한 개수 설치  
▪ 행선지 표시 ▪ 승객들이 쉽게 알 수 있도록 차량 전면 및 측면에 LED 전광판으로 설치  
외 관 ▪ 도시미관을 향상시키고 지자체나 운수업체의 의견을 반영할 수 있는 디자인  
전․후차축 ▪ 에어서스펜션(air suspension)이 장착된 일체형 저상용 차축형식  
출입문

▪ 자동문으로 설치하되, 비상시 수동도 가능

▪ 도어끼임방지, 개문 발차 방지, 도어 오픈 방지, 발끼임 방지(커버 부착 등) 시스템 등 안전장치를 설치

 
CNG 탱크 안전장치 ▪ 화재 및 가스 누출경보장치, 소화장치 설치  

 

대우버스와 현대자동차 저상버스

참고 : 왜 초저상이란 말을 사용하게 되었을까요?
이미 우리나라는 90년대부터 저상버스(?)를 만들고 있었습니다. 서울저상, 도시저상이라는 이름으로 AeroCity SL, BS106L이라는, 기존 2-step 차종보다 상면지상고가 조금 낮은 모델을 생산했습니다. 주로 서울시 운수업체들만 구입을 했었죠.
이렇게 계단이 두개인 버스에도 저상이라는 명칭을 사용해버렸기 때문에 기존의 저상버스(?)와 구분하기 위해서 계단이 없는 새로운 저상버스를 초저상버스라고 부르게 된 것입니다.

 

한국형시내저상 & 중(中)저상
한국형시내저상이라는 말은 대우버스에서 BC211M을 홍보하기 위해 만든 말입니다. 국내의 기존 저상차량들과는 다른 형태의 저상차종임을 강조하기 위해 붙인 이름이죠. 한국표준형저상과 같은 뜻으로 혼동되기 쉽지만, 한국표준형저상은 앞서 설명했듯이 계단이 없는 형태이고 한국형시내저상은 한 개의 계단이 있는 형태입니다. 이런 이유로 일반적으로는 뒤에서 설명할 시내저상(서울저상)과 초저상의 중간이라는 의미에서 중저상이라고 불리고 있습니다. 하지만 외국에서는 이런 형태의 차량을 저상으로 분류하지 않기 때문에 저상이라는 표현을 사용하는 것은 잘못됐다고 볼 수 있습니다. 국내 중저상 차종으로는 BC211M만이 생산되고 있습니다.(수출용으로는 12m급 BC212M(A)도 생산합니다.)

국내 유일의 중저상(1-step) BC211M

 

서울저상 & 시내저상
서울저상 또는 시내저상은 앞서 설명했듯이 일반 도시형 차량에 비해 전문 쪽 바닥 또는 바닥전체가 일반 시내버스보다 조금 낮은 차량을 일컫는 말입니다. 시내저상은 중저상에 비해서도 바닥이 높기 때문에 역시 저상이라는 이름은 잘못된 표현이라고 할 수 있습니다. AeroCity SL이나 BS106L이 이에 해당하는 차량이었으나 지금은 AeroCity SL은 단종 됐고 BS106L만 생산되고 있네요.

에어로시티 서울저상형

외국에서는 저상 형태에 따른 구분이 우리와는 다릅니다. UNECE(UN유럽경제협의회)의 차량형태에 대한 규정을 따르고 있죠.
먼저 Low-floor는 우리나라의 초저상과 같은 의미로 차량 맨 앞에서부터 맨 뒤까지 좌석공간을 제외한 모든 실내이동공간에 계단이 없는 형태입니다. 따라서 대부분의 정통 Low-floor 버스는 3-door의 형태를 따르고 있습니다. 대우버스의 BS110/120CN시리즈와 한국표준형저상인 ‘PRIMUS’가 이에 해당하죠.

전형적인 Low-floor bus 실내

현대의 NewSuperAeroCity초저상SE와 같은 바닥 형태는 외국기준으로 Low-entry라 불립니다. 말 그대로 출입구인 전문과 중문 사이는 Low-floor와 같지만 중문 뒤쪽 바닥이 높아지는 형태를 뜻하는데요. 우리나라와 일본에서는 Low-entry와 Low-floor를 구분해서 명칭하진 않지만 일본에서는 Non-step bus란 명칭을 사용해서 Low-floor 버스와는 구분을 하고 있습니다.

출입문까지만 저상면인 Low-entry 버스

One-step은 BC211M과 같은 중저상 형태입니다. 저상으로 분류되지는 않지만 일본과 중국에서는 교통약자를 위해 기본적인 시내버스의 형태를 이 One-step형태로 변경하고 있습니다. 차량마다 다르긴 하지만 일반적으로 앞쪽 차축에는 저상차축, 뒤쪽 차축에는 일반차축을 사용합니다. 앞, 뒤 모두 일반차축을 사용하는 경우도 있습니다.

1-step 버스

 

미국의 2-step 버스

 

유럽의 시내버스
대부분의 시내버스가 12m길이에 Low-floor를 기본으로 하고 있고요. 도심과 교외를 연결하는 차량으로는 Low-entry차량이 사용되고 있습니다. 도시가 대체로 평지에 위치해 굴절버스(길이 18m)가 많이 사용되고 있기도 합니다. 같은 이유로 우리에 비해 큰 차량에 작은 엔진이 들어가고 엔진이 가로로 설치되거나 수직으로 설치되며 트랜스미션과 차축이 ㄱ자 형태로 연결되어 실내공간을 최대한 넓게 만들고 있습니다. 그 덕에 상당수의 Low-floor차량은 3-door(우리나라 시내버스에 있는 전/중문 외에 차량 후미에도 문이 있는 형태 입니다.)로 만들어지고 있어 승객이 좀 더 편하게 승하차 할 수 있습니다.

IRISBUS Citelis

 

일본의 시내버스
일반 시내버스는 One-step차종으로, 저상 시내버스는 Low-entry차종으로 운행되고 있으며 공식적으로는 Non-step이란 명칭을 사용합니다. 저상차량으로 Low-floor가 아닌 Low-entry형태를 취하고 있는 이유는 언덕이나 고가도로가 많은 일본의 도로환경을 잘 반영한 것이라 볼 수 있습니다. 시내버스는 전폭이 2,500mm인 대형차량(우리 시내버스들과 같죠)과 2,300~2,400mm의 중형차량(AeroTown과 비슷합니다)으로 나뉩니다. 특이한 것은 중형차량에도 10.5m차종이 생산되고 있다는 점인데 이는 좁은 길을 다닐 일은 많으면서도 사람도 많이 태워야 하는 상황이 반영된 것이죠. 커뮤니티버스(마을버스와 비슷한 개념)로는 6.3m~8m급 Non-step차량이 운행되고 있습니다. 대형차량이든 중형차량이든 동일 차종으로 Two-step형식이 있으나 자가용으로만 생산되고 있습니다.

일본의 시내버스

미국의 시내버스

Two-step차량이 주종을 이루었으나 최근 저상버스를 적극적으로 도입하고 있습니다. 그러나 Two-step차량에도 휠체어리프트가 있다는 점은 Two-step차량을 주로 운행하는 우리나라에서 눈여겨 볼만합니다. 도로가 넓어 유럽(2,550mm) 또는 일본이나 우리나라(2,500mm)에 비해 차폭이 넓습니다(2,600mm).

미국의 시내버스

 

중국의 시내버스
중국의 시내버스라고하면 우리나라 60~70년대의 조악한 버스나 노면전차 정도만 있을 거라고 생각이 들겠지만 실상은 많이 다릅니다. 동남부 해안 대도시들은 이미 시내버스로 One-step차량을 도입했고 BRT시스템과 함께 저상버스도 도입하고 있습니다. 게다가 이 차량들이 수입차량이 아니라 중국 안에서 생산(물론 핵심기술은 외국 기술)됐다는 것이 더 놀라운 일이죠. 대우버스에서 만들고 있는 BC211M도 중국현지법인인 계림대우버스에서 생산하던 차량을 국내 생산한 것입니다. 중국보다 선진국이라는 우리나라가 시내버스에 있어서만큼은 중국을 본받아야 할 필요가 있어 보입니다.

중국의 시내버스

명칭
우선 저상버스 용어부터 정리하고 통일을 시켜야 한다고 생각됩니다. 시내저상, 한국형저상, 초저상, 한국표준형저상 등 Two-step부터 Non-step까지 국내에서 생산되는 수많은 시내버스 모델에 저상이라는 단어가 사용되고 있어 사람들에게 혼란을 주기에 충분해 보입니다. 저상버스에 대한 기준이 뒤늦게 마련되긴 했지만 명칭에 대한 기준은 여전히 마련되지 않다보니 혼란이 더 커진 것 같습니다. 정부에서는 어렵게 저상의 기준을 마련했지만 그 기준을 표현할 명칭에 대한 기준이 마련되지 않아 애써 만든 기준의 의미가 노력에 비해 크지 않게 되고 있는 것이죠. 그렇기 때문에 저상에 대한 명칭을 확실히 구분해야 한다는 것입니다.
방법으로는 대부분의 나라에서 따르고 있는 유럽식 구분에 맞춰 Low-floor, Low-entry 또는 일본식 구분의 Non-step, One-step 등으로 명칭을 통일시키는 것이 가장 좋아 보입니다.

편의
가장 최근에 개발된 Primus를 봤을 때 우리 저상버스의 승객편의는 유럽과 크게 다르지 않아 보입니다. 초기형 모델보다는 많이 개선되었다고 봅니다.
하지만 중문 뒤쪽으로 바닥이 높거나 통로가 좁아 일반버스에 비해 서있거나 지나다니기가 힘이 든다는 점은 여전히 문제가 되고 있습니다. 이 문제는 유럽차량들처럼 전문, 중문, 후문 이렇게 출입문을 3개를 두면 해결이 되지 않을까 싶네요. 국내 업체들이 만들었던 저상버스 시제차량들에서는 3개의 문으로 개발을 했지만 국내 도로 환경과 운행스타일에 맞춰 차량길이를 12m에서 11m로 줄일 때 후문이 없어지게 됐습니다. 유럽이 3-door형태로 차를 만든 것은 승객의 동선을 생각했을 때 가장 적합한 방식이라고 판단했기 때문입니다.

초기 개발했던 슈퍼에어로시티 저상버스
문이 3개고 앞문부터 최후방석 바로 앞까지 계단이 없다면 면 타고 내리기가 더 편할텐데요

하지만 유럽의 경우는 MAN사에서 10.5m급 도시형차종인 Lion's City M를 3도어로 생산하고 있고 12m급 차종이긴 하지만 Volvo 8500 Low-entry에 3-door 차량을 생산하고 있습니다. 대우버스에서는 지금도 Low-entry차량인 BC212MA을 3-door 형식으로 생산하고 있으니 11m급 3-door차량을 국내 시장에 선보이는 것은 크게 어렵지는 않을 거라 생각합니다.
(이런 점을 보면 아직 우리나라는 아직 승객의 편의보다 생산이나 운행의 편리(그렇다고 또 유럽차들보다 기사님에게 편한 환경을 제공해주는 것도 아니지만;) 위주로만 생각을 하는 것 같아 많이 아쉽습니다.)
다만 3-door를 적용했을 때 기사님이나 승객의 성격이 급한 우리나라에선 정착하는데 쉽지는 않을 것입니다. 그래도 도입 초기에는 조금 혼란이 있을 수 있겠지만 시간이 지나 기사님과 승객이 모두 적응되고 나면 승하차시간이 더 짧아지고 그렇게 되면 운행시간도 단축시킬 수 있을 것입니다. (3-door를 포기했던 이유 중 하나인 무임승차문제도 요즘은 교통카드제도가 정착되어 많이 해결이 됐다고 보입니다. 아주머니든 학생이든 중문승차를 하시는 분들도 요즘은 다 카드를 찍고 타더군요.)

3-door 버스들

안전
앞에서 얘기했듯 우리나라의 저상버스에 관한 법규는 선진국 수준에 도달했습니다. 하지만 현재 우리나라의 버스에 대한 차량안전기준은 전무하다 싶을 정도입니다. 전후면 충돌기준만 있을 뿐 측면충돌 및 전복에 대한 안전기준은 없기 때문이죠. 또 승객보호 기준도 착석승객에 대한 기준만 있어 입석승차인원이 많은 시내버스의 승객에 대한 안전은 보호받고 있지 못하고 있는 실정입니다.
미국에서는 US Standard Bus Procurement Guidelines따라 버스를 만들고 있습니다. 이 지침에는 승용차가 40km/h의 속도로 버스 측면에 충돌할 경우 버스 벽면이 75mm 이상 실내로 밀려들어오면 안 된다는 내용도 있습니다. 게다가 버스를 제작할 때 승객거주공간과 버스측면 사이에 75mm 이상 여유 공간을 두어 사실상 승객에겐 아무런 영향이 없도록 하고 있습니다.

ECE R 66

유럽의 경우에도 UNECE에서 정한 안전기준을 지키고 있고 일본의 경우에도 기본적으로 UNECE의 기준을, 일부는 독자적인 안전기준을 정하여 지키고 있습니다. 국내 업체들은 현재 몇몇 차종은 이런 외부기준에 맞춰 생산하고 있지만 법적 강제력이 없어 모든 차량이 이런 안전기준에 맞춰 나오지는 않고 있습니다. 특히 하부 프레임이 없어 승객거주공간이 낮고 기존 버스에 비해 차체의 강성이 낮아질 수밖에 없는 저상버스의 경우에는 이런 위협이 더 커질 수밖에 없는데 말이죠.
국내 제작사들은 저상버스 측면에 충돌 임팩트 바를 추가하여 측면 충돌안전에 최선을 다하고 있다고 하지만 실제로 교차로에서 저속으로 움직이던 승용차가 한 저상버스를 측면을 추돌한 일이 있는데 저상버스의 내벽이 실내로 밀려 들어왔다고 합니다.
이런 일을 막기 위해서라도 국내제조사에서 어떤 기준에 의해서 버스를 제조하고 있는지 또는 실제 테스트한 결과가 어떤지에 대해 공개를 하고 있지 않으므로 국민의 알권리 차원에서라도 명확하게 공개를 해야 하지 않을까 생각합니다. 더 나아가서 정부에서 버스안전에 관한 법을 만들거나 기존 법을 개정해야 할 것입니다.(승객의 생명은 소중하니까요)

측면 충돌 안전

부족한 글이었지만 제 글을 통해 저상버스를 이해하는데 조금이라도 도움이 됐으면 좋겠네요. 벌써 저상버스가 시내버스로 다니기 시작한지도 10년이 다 되어갑니다. 그 동안 정부와 버스제작회사, 시민단체의 많은 분들의 노력이 있었기에 유럽버스 못지않게 타기 쉽고 편한 버스가 되어온 것 같습니다. 세계최초로 강화유리섬유를 차체로 사용한 버스도 만들었고 곧 전기버스도 운행 할 예정입니다.

하지만 아직도 가야할 길은 멀어 보입니다. 주로 안전성과 승객편의성 면에서 부족한 점이 많습니다. 비단 저상버스에만 해당되는 것이 아니라 일반시내버스, 더 나아가 고속/관광버스까지도 다 해당이 되는 문제입니다. 버스 수송분담률이 어떤 나라보다도 높은 우리나라인 만큼 이런 점은 조속히 해결해야 할 것입니다. 하루빨리 안전한 저상버스를 탈수 있게 되기를 바라며 글을 마칩니다.


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Comments

  • 개발중

    정말 중요한 정보를 압축해서 표현해 주셨어요. 감사합니다. 학교 레포트에 사용 목적으로 출처를 퍼가겠습니다

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