ROMA - La frittata è servita. Una "figuraccia italiana" la definisce Andrea Mazziotti, relatore alla Camera del decreto Milleproroghe. Perché nel testo della legge approvata la scorsa settimana al Senato e arrivata a Montecitorio, è finito un emendamento che con le proroghe ha poco a che fare. Un codicillo il cui effetto è ostacolare l'attività dei bus low cost, i nuovi servizi di trasporto interregionali a prezzo scontato portati in Italia da società come Megabus e FlixBus, e utilizzati da centinaia di migliaia di persone in alternativa a treni o aerei. Il testo prevede che solo gli operatori del trasporto, e non piattaforme digitali, possano ottenere l'autorizzazione a operare quelle tratte. Di fatto un blocco, che fa contenta l'Anav, l'associazione dell'autotrasporto viaggiatori, la concorrenza. Ma oltre alle proteste di FlixBus ("Un blitz ad personam"), ha scatenato anche quelle di parlamentari bipartsan. Il guaio è che alla Camera non c'è più tempo per rimettere mano al Milleproroghe. Il governo, respingendo ogni richiesta di modifica, ha posto la questione di fiducia sul testo che contiene anche le discusse norme su tassisti e ambulanti, e che dovrebbe quindi essere approvato in via definitiva già giovedì. Ci vorrà un'altra legge per riparare il danno, ma con grosse incognite su modi e tempi.
 
L'emendamento galeotto
Da anni il trasporto passeggeri sulle tratte tra Regioni diverse, da Bari a Roma o da Milano a Venezia, non è più affidato dal ministero in concessione, ma su autorizzazione. La prima società internazionale a portare in Italia tariffe super scontate è stata l'inglese Megabus, con i suoi pullman blu. Un anno e mezzo fa poi si è affacciata nel nostro Paese la tedesca FlixBus, con un modello diverso: non possiede mezzi, ma si appoggia a società di trasporto locali, al momento circa 50, assicurando la parte logistica, di prenotazione e di marketing. Un approccio che si è dimostrato vincente: in 16 mesi FlixBus, presente in 20 Paesi, ha trasportato 3 milioni di italiani, collegando 120 città, e finendo per acquisire le attività in Europa continentale di Megabus. L'emendamento passato prevede però che possano ottenere l'autorizzazione a operare solo raggruppamenti di impresa il cui capogruppo, in questo caso Flixbus, esegue come attività principale di trasporto. Non il caso della società tedesca, che è solo una piattaforma.
 

Low-cost, car-sharing o pooling: come è cambiata la galassia dei tasporti

In principio furono i prezzi, poi è stata industrializzata e scalata a livello mondiale quella "condivisione" che in fondo abbiamo sempre sperimentato nei piccoli nuclei di amici o conoscenti. Per un popolo che ama gli inglesismi, si è partiti con le 'low-cost' per arrivare ai servizi dal suffisso in '-sharing' o '-pooling' che operano grazie alle 'app'. Sta di fatto che le immagini del boom economico con le famiglie capaci di stipare gli allora scintillanti modelli Fiat per invadere l'AutoSole sono solo filmati d'epoca per molti giovani, che hanno imparato a viaggiare con poche decine di euro in tutta Europa (e non solo) grazie alle compagnie aeree low-cost e ai bus a basso prezzo. Società, queste ultime, che hanno reso capillare e fruibile in maniera semplicissima (oltre che economicamente vantaggiosa) una esperienza di viaggio di per sé tradizionale.
Ma negli ultimi anni è stata l'evoluzione tecnologica a cambiare il passo alla mobilità, sia a livello urbano (attraverso i servizi publbici e privati di condivisione di auto e biciclette) che a livello nazionale. Un mondo in profonda trasformazione che non poteva non collidere con le forme pre-esistenti di trasporto, che per altro in molti Paesi rappresentano delle relatà corporative fortemente identitarie e per questo pronte a sostenere il confronto/scontro col nuovo che avanza. Anche perché la norma fatica a tenere il passo dell'evoluzione tecnologica e di consumo, creando un problema non da poco ai legislatori.
Il concetto della prossima evoluzione è stato recentemente scandagliato in una serie di articoli pubblicati dalla società di consulenza Deloitte, che utilizza il modello-Helsinki per rappresentare la visione del futuro: la MaaS, "Mobility as a service". Significa superare il concetto di possesso di un mezzo di trasporto per convertire la popolazione urbana alla consapevolezza che quel che conta è il risultato, cioè muoversi da A a B con soddisfazione. La città nordica punta a rendere inutile il possesso di un auto entro il 2025: non forzando con tasse o leggi a lasciare la propria vettura, ma integrando la rete di trasporti urbani - pubblici o privati in condivisione - in modo da renderla una alternativa conveniente al mezzo proprio.

"Un blitz contro la concorrenza"
"Operiamo all'interno di una normativa ben definita del ministero dei Trasporti e abbiamo ricevuto l'autorizzazione anche dell'Antitrust", si sfoga Andrea Incondi, responsabile di FlixBus in Italia. Secondo l'azienda quello avvenuto al Senato è un vero "blitz contro la concorrenza". E a guardare la genesi dell'emendamento, qualche sospetto viene. A presentarlo sono stati quattro senatori del gruppo Conservatori e riformisti, Lucio Tarquinio, Francesco Bruni, Luigi D'Ambrosio Lettieri e Luigi Perrone, ex parlamentari di Forza Italia usciti al seguito del pugliese Raffaele Fitto. Come pugliese è il presidente di Anav, l'associazione autotrasporto viaggiatori, Giuseppe Vinella. Che con la sua azienda, la Marozzi, opera sulla tratta tra Bari e Roma, la stessa su cui Flixbus è entrata qualche mese fa. L'intento ufficiale dei proponenti è aumentare la trasparenza nel rilascio delle autorizzazioni, a garanzia della qualità del servizio e della concorrenza. Il caso di Flixbus, sostengono, sarebbe simile a quello di Uber, che in molte città abbatte i costi del servizio sotto il prezzo di costo. Accusa respinta al mittente dalla startup tedesca: "Attuiamo delle politiche di prezzo dinamico, come le compagnie aeree low cost, e questo ci permette di riempire i bus". Per il resto le regole del ministero già prevedevano requisiti di qualità su personale e mezzi, che sono quelli di tante aziende di pullman anche loro iscritte all'Anav. Anche Daniele Capezzone, membro di Conservatori e riformisti come i quattro proponenti, lo ha bollato come "un errore".
 
Pasticcio all'italiana 
L'emendamento è stato riformulato cinque volte, segno che al Senato c'è stata discussione. Ma l'ultima versione, approvata in Commissione e poi in Aula, ha avuto il parere positivo anche del ministero dei Trasporti. "Si tratta di una mediazione", si difende il senatore Pd Stefano Collina, relatore del Milleproroghe a Palazzo Madama. Spiega che le liberalizzazioni in Italia procedono sempre così, "tra spinte opposte". Anche se in questo caso non si trattava di liberalizzare, semmai di non chiudere un settore (per una volta) già aperto. Cosa che, ammette, un decreto di proroga non dovrebbe per natura fare. "Una gravissima forzatura contro il mercato", la definisce ora il relatore alla Camera Andrea Mazziotti, gruppo Civici e innovatori. Spiegando però che il tempo per correggere non c'è: il decreto è stato approvato dal governo il 28 dicembre, va convertito in legge entro il 28 febbraio. In caso di modifiche, non ci sarebbero i margini per tornare al Senato: mercoledì la Camera voterà la fiducia posta dal governo, giovedì il via libera definitivo. Soluzioni? Un impegno del governo, magari. Il ministero delle Infrastrutture però, che come detto ha dato parere positivo al codicillo, per ora non risponde a richieste di commento. O forse intervenire una nuova norma. Peccato che quella più adatta, la legge sulla concorrenza, sia ferma da tempo immemore in Parlamento, smontata pezzo dopo pezzo. Nel frattempo l'emendamento dà 90 giorni al ministero per verificare che le società di trasporto rispondano ai nuovi requisiti, oppure ritirare le autorizzazioni. A quel punto per FlixBus l'unico modo per continuare ad operare sarebbe cambiare modello e dotarsi di mezzi propri. Solo in Italia.
 
@filipposantelli